КАК ПОДНИМАЛИ СУБМАРИНУ
Михаил КОНОВАЛОВ,
Радянське Прибужжя, №5, 19 січня 1991 р.
В суете наших дней, отмеченных политизацией и коммерциализацией, пресса, прежде всегда внимательная к нему, забыла о спортивно-техническом клубе «Садко». Будто и не было его многочисленных экспедиций в Черное море по поиску погибших кораблей и установлению имен неизвестных героев. Но клуб живет и работает, несмотря на трудности Своего, существования. А недавно, к активной работе в «Садко», возвратился один из его основателей М. Н. Коновалов.
— В жизни нашего народа есть светлые и черные полосы, — говорит Михаил Николаевич. — Однако, переосмысливая прошлое, мы не должны бросаться из одной крайности в другую, есть вещи непреходящие — история, культура, национальное достоинство. Я помню, когда на советского человека, оказавшегося за рубежом, смотрели с большим уважением. А теперь во многом из-за так называемых туристов смотрят с презрением, как на барахольщиков. Особенно волнует меня судьба, молодежи. Верю, что «Садко» вернет свою былую славу, и многие ребята и девушки придут к нам, чтобы изучать историю родного края, морской культуры, без которой Николаев немыслим.
Предлагаем читателю заметки М. Н. Коновалова о подъеме ‚подводной лодки со дна Ингула. Здесь еще раз проверялся характер старых садковцев, их инженерная мысль.
Эта подводная лодка была построено на Черноморском судостроительном заводе и в 1956 году вошла в строй Черноморского флота. На ней прошли службу и обучение несколько поколений военных моряков. Через четверть века, отслужив свой срок, она, казалось, уже не выйдет из Одесской военно-морской базы. Однако случилось непредвиденное: субмарину на буксире привели в наш город для реставрации и оборудования на ней музея. Инициаторы благородной идеи — пенсионеры-судостроители, музейные работники — обивали пороги советских и партийных учреждений, ломали голову, где взять средства для реализации проекта, однако все было напрасно. Так прошло 7 лет. Внутри подводного корабля все было совершенно раскурочено, а то, что осталось, была покрыта ржавчиной. И 8 марта 1988 года лодка, как бы испив всю чашу терпения, совершила своё последнее погружение, тем самым доставив массу неприятностей руководству завода имени 61 коммунара. Она стала подводным препятствием и источником загрязнения и без того не очень чистой акватория Ингула.
Что делать? Корабелы обратились за помощью к военным морякам, спасательным службам, но — бесполезно. Хотя лодка утонула на мелком месте, от поверхности реки до кормового люка глубина составляла 6,5 метра, поднять субмарину при отсутствии мощных подъемных средств представлялось довольно сложной инженерной задачей: ведь её вес около 1000 тонн, длина 100 метров.
И тогда за решение этой задачи взялась группа подводников — в прошлом активных участников клуба «Садко» во главе с автором этих строк. Причём пошли мы на это не без колебаний. Об устройстве субмарины знали по картинкам. Но с другой стороны, у нас был многолетний опыт работы на затонувших кораблях. Мы не только их обследовали, но выполняли такие работы как демонтаж орудий. Не боимся работать во внутренних помещениях погибших судов, умеем грамотно обращаться с водолазной техникой. Не сочтут ли наш отказ за малодушие? И еще. Согласитесь, не каждый раз выпадает случай совершить «нечто» у порога своего дома.
И мы сказали: «Да». Коротко о моих товарищах взявшись за подъем лодки. В. М. Шкуратовский, П. А. Реттер — оба рабочие Черноморского судостроительного завода. В. Н. Кузнецов, И. М. Коновалов - работники Николаевского отделения «Союзцветавтоматики». Все — ветераны «Садко». Обследование показало, что лодка лежит на глубинах от 7 до 9 м. Корпус её почти наполовину погружен в илистый грунт. Крен — 48° на левый борт, дифферент малый. Открыты верхний и нижний рубочные люки, а также люк погрузки торпед.
Обычно работы по подъёму затонувших судов спасатели начинают с ознакомления с технической документацией затонувшего объекта, затем составляют проект подъема. В архиве нашли общие чертежи однотипной субмарины. Мы не могли рассчитывать на мощные подъёмные средства, их в городе нет. Попросили заводчан обеспечить нас электроэнергией, сжатым воздухом, двумя погружными насосами, также небольшим понтоном для размещения водолазного оборудования. Словом, технические средства весьма скромные.
Проштудировав с десяток книжек посвящённых судоподъему, приняли, что полного аналога мы не найдём. Вот описывается подъём английские подводные лодки Л-55, потопленной в 1919 году русскими эсминцами «Азард» и «Гавриил». Ее водоизмещение на 100 тонны меньше, чем нашей. Поднята она с помощью спасательного корабля «Коммуна».
Сначала водолаз застроповали, а спасательное судно с помощью своего грузоподъемного устройства вырвала лодку из грунта и подняло на поверхность. Ещё случай. Лодка «Карп» водоизмещением 205 тонн извлечена из глубины 17 метров с помощью двух 100-тонных плавучих кранов и двух 80-тонных понтонов. В 1926 году на эту операцию ушло 3 месяца. А вот совсем свежее сообщение. Водолазы Архангельского аварийно-спасательного отряда, работая на ощупь в мутной воде, сняли палубный груз и откачали 60 тонн солярки из теплохода «Спартак» затонувшего в мае 1988 года в Северной Двине после столкновения с опорой строящегося моста. Спустя неделю после начала работ сухогруз поднят на поверхность 1100-тонным краном западногерманской фирмы «Хармс Бергунг», специализирующийся на подобных операциях. Расплачиваться пришлось, наверное, валютой.
Взвесив все мыслимые варианты подъёма субмарины и наши весьма скромные возможности, приняли комбинированный вариант, который предусматривал поэтапное выполнение работ.
Первое — герметизация отсеков прочного корпуса; второй — 2 поворот лодки на ровный киль; третий — подъём корабля на поверхность.
Подписав договор с заводом, наша группа вступила в опасную игру, условия которой очень жестки: «Без спасения — нет вознаграждения».
20 июня 1989 года приступили к детальному обследованию внутренних помещений, систем и герметизации корпуса. Поначалу работы внутри лодки велись практически вслепую т. к. в очень грязной воде с примесями топлива и масла фонари давали слабое световое пятно. Позже, когда мы сумели создать под потолком (подвалом) воздушную подушку, видимость немного улучшилось. Грязи внутри лодки было больше, чем достаточно, жирным слоем обволокла все стены, детали и предметы. Воздухом дышать было невозможно, такой он имел отвратительный запах. От гидрокостюмов «Садко» и «Чайка» пришлось отказаться сразу: резина расползалась по швам от взаимодействия с соляркой и маслами. Водолазы работали в «изобретенных» ими самими хлопчатобумажных костюмах, т. е. в обычных в обычной спецовке. Она, конечно, не спасала от грязи: после каждого погружения водолаза приходилось отмывать всей бригадой всеми имеющимися моющими средствами, стиральным порошком и шампунями. Костюмы замачивали, стирали и просушивали. Легочные автоматы сразу разбирались и отмывались в стиральных порошках, каустиковой соде.
Кто не был в подводной лодке, тому трудно представить, сколько в ней различных трубопроводов и систем. Так, в ее прочном корпусе насчитывается 241 отверстие — во много крат больше чем в надводном корабле. Все их надо было закрыть или заделать. Они отыскивались простейшим способом. В отсек подавался сжатый воздух, который вырывался с шумом вовне. Водолаз шел на этот шум и закрывал вентиль или ставил заглушку. Мелкие трубы заклепывались. Особенно много хлопот доставила система вентиляции. Как выяснилось, она была вся открыта.
Во время герметизации не обошлось без казусов. Так. В. Н. Кузнецов, закрывая клапан вентиляции в пятом отсеке, лёг животом на дизель. Он очень долго работал ключами и кувалдой: за многие годы детали коррозировались. Наконец клапан закрыт, воздух перестал вырываться из подводной лодки, а вода в отсеке стала так быстро понижаться, что водолаз не успел соскользнуть с дизеля. По его просьбе был перекрыт воздух, подаваемый в отсек, вода покрыла верх дизеля и спасатель слез вниз.
Много хлопот доставил поиск течи в центральном посту. На исходе был 6-й день работы в этом отсеке, а всё безрезультатно: поступление воды очень большое. Наконец причину установили. Ею оказалась щель длиной более 1,5 метра и шириной до 10 см в обшивке шахты для перископа. Видимо какой-то «коллекционер» оказался неравнодушен к корабельной оптике. Долгий поиск течи объяснялся тем, что в плоскую щель вода поступала почти не производя шума.
Два дня ушло на монтаж шахты-коффердама длиной 7,5 м из отдельных секций, собираемых на болтах. Работы закончили за полночь, а когда пришли утром — она исчезла. Думали, сбил её заводской буксир. Спустили под воду П. А. Реттера, который вскоре доложил: лежит целехонькая вдоль левого борта. Виной всему оказалось байонетное устройство, имевшее дефект. Крепление переделали, шахту смонтировали вновь и приступили к осушению корабля при помощи погружных насосов. Чтобы откачиваем и грязные воды не попали в реку, подогнали судно сборщик ПС-361.
И, наконец, сам подъём. Назначить его дату — это ещё не значит, что в тот же день все закончится. Иногда этот день, или ночь становится началом отсчёта новой эпопеи.
В нашем случае процесс подъёма субмарины совмещался с ее поворотом (спрямлением). Для этой цели верхний люк была заведена балка, которая была застропована к главному гаку 100-тонного плавучего крана «Черноморец», выделенному всего на 3 смены. Вместе с поворотом лодки на 48° должен был произойти и отрыв от грунта.
Дана команда, натягиваются стропы, и примерно через 15 минут при нагрузке 80-85 тонн на главном гаке «Черноморца» произошел поворот корабля и отрыв его носовой части от грунта. Работа крана остановлена. Теперь он только слегка поддерживает лодку, не давай ей повернуться вокруг своей оси. Снова работают водолазы, вручную устанавливают шахту-коффердам, но уже без колена у кормового рубашечного люка. Опускаются насосы, шланги, освещение, телефон. Понадобилась ещё 15 часов, чтобы удалить воду из всех отсеков и подводная лодка совершила своё последнее всплытие: для музея она уже не годилось.
Фото работ на затонувшей подводной лодке: https://photo.sadko.mk.ua/albums/pl-s-165/